Semmeringská horská dráha
Popis | První zářijovou sobotu podnikli turisté Klubu českých turistů, odboru Hodonín další jednodenní výjezd do rakouských Alp. Postupně už takto navštívili či zdolali za vydatného deště část pohoří Hochschwab od Bürgeralm k chatě Voisthalerhütte se sestupem do Aflenzu, impozantní Velký Ötscher s exponovaným hřebenem Rauer Kamm a příkopem Ötschergräben, pohoří Raxalpe od horní stanice lanovky z Hirschwangu s přechodem celé náhorní plošiny přes Otto-Schutzhaus, Jakobskogel, Preiner Wand, Habsburghaus, nejvyšší vrchol Heukuppe a Karl-Ludwig-Haus (zde bych se mohl krásně rozepsat, jak si rakouští turisté váží svých chat a majetku a raději vloží prostředky do zmodernizování stavby s tím, že by měla třeba být otevřena jen od června do září, než by chatu měli prodat a majetku se zbavit, jak nám vícekrát na konferencích doporučoval bývalý generální sekretář Jarda Krejzlík) se sestupem na Preiner Gscheid, dále pohoří Stuhleck, již na štýrské straně zemské hranice, které znáte mnozí z lyžařských zájezdů, s přechodem ze sedla Pfaffensattel přes Pretul a chatu Roseggerhaus neplánovaně až téměř do Krieglachu, kdy mnozí účastníci, resp. účastnice zvládli poprvé v životě ušlapat 28 km, a naposledy loni vrchol Hohe Veitsch ve skupině Veitschalpe s přechodem vrcholu ze sedla Niederalp k hostinci Radwirt. Letos jsme se rozhodli znovu zavítat do Severních vápencových Alp a projít si skupinu Raxalpe západně od Schneebergu (první dvoutisícovky v Rakousku od nás) s využitím kabinové lanovky z Hirschwangu k horskému hostinci Raxalpe Bergstation (1547 m) a překonáním více než tisíce výškových metrů, leč počasí rozhodlo jinak. Již v týdnu bylo avizováno, že na sobotu přijde studená fronta a počasí se rázem změní. Nakonec jsme cestou v podstatě nezmokli, ovšem vrcholové partie Schneebergu a Raxalpe byly v mracích, tak jsme kvitovali, že jsme zvolili náhradní program a prošli si naučnou stezku podél Semmeringské horské dráhy, a to její dolnorakouskou část ze Semmeringu do Klammu, resp. Gloggnitzu (ta štýrská, po technické stránce méně zajímavá, je vedena do Mürzzuschlagu (17 km), kde zase naopak můžete navštívit muzeum Semmeringské dráhy včetně prohlídky modelové železnice). Technické údaje. Semmeringská dráha je mezi městy Gloggnitz (Dolní Rakousy) a Mürzzuschlag (Štýrsko) dlouhá 41 km, přičemž vzdálenost dvou koncových bodů vzdušnou čarou představuje pouhých 21 km. Od Gloggnitzu překonává výškový rozdíl na vrcholu v Semmeringu 459 m, ze štýrské strany od Mürzzuschlagu pak 271 m. Vrchol úseku měří v nadmořské výšce 898 m. Trať si zde razí cestu 14 tunely (z toho Starý semmeringský tunel o délce 1434 m a Nový semmeringský tunel dlouhý 1512 m), 16 viadukty, z nichž je několik dvoupodlažních, a více než 100 klenutými kamennými mosty a průchody. Na téměř 60% celkového úseku činí stoupání minimálně 20؉, maximální hodnota stoupání představuje 28؉. Trať probíhá z poloviny přímo (22,4 km – většinou na štýrském úseku), z druhé poloviny pak v obloucích (20,4 km), přičemž 16% trati má nejúže možný poloměr oblouku 190 m (to také činí problémy současným osobním vagónům pro projíždějící expresy a je pro ně nezbytné jiné vedení trati). Většina trasy vede podél horských svahů a boční údolí jsou přemostěna viadukty. Pojďme nahlédnout trochu do historie. Až do 12. století byl průsmyk přes Semmering zcela bezvýznamný, protože obchodníci se vyhýbali neprůchodnému území a obcházeli hory daleko východním směrem. Teprve poté vznikla stezka. Roku 1728 nechal císař Karel VI. vybudovat strmou cestu se stoupáním až 17%. Protože však již tato cesta neodpovídala dopravním požadavkům 19. století, chtěl arcivévoda Johann (Jan Habsbursko-Lotrinský) vybudovat železnici z Vídně do Terstu (tehdy hlavní rakouský přístav u Jaderského moře, uherským byla Rijeka, italsky Fiume – mezi 1. a 2. světovou válkou byla Rijeka rozdělena mezi Itálii a Jugoslávii), nikoliv však přes rovinaté Maďarsko, nýbrž přes Semmering. Na dolnorakouské straně již byla zbudována dráha do Gloggnitzu (1842), na štýrské straně do Mürzzuschlagu (1844). Koncové body obou tras byly propojeny silnicí postavenou v roce 1841, na níž se veškerý stavební materiál přepravoval přes průsmyk na Semmeringu koňskými povozy se spřeženími až 12 koní. Železniční spojení přes hory bylo tedy nutné, ovšem existovaly pochybnosti o jeho technických možnostech. Roku 1841 byl pozdější stavební ředitel Carl von Ghega pověřen vyprojektovat plán pro železniční překlenutí Semmeringu. Za tímto účelem Ghega v roce 1842 vycestoval do Velké Británie a Spojených států studovat tamější stavby železnic a vyprojektoval tři varianty, které předložil tehdejšímu generálnímu řediteli státních drah Hermenegildu Ritteru Francesconimu, a to vybudovat trať údolím Schottwiener, kudy dnes prochází rychlostní silnice S6, či vést trať na příkré rampě s maximálním stoupáním 36؉ nebo uskutečnit stavbu v současném provedení. Na základě plánů a pod dohledem Carla von Ghegy se na stavbě Semmeringské horské dráhy podílelo mezi lety 1848 – 1854 téměř 20 000 dělníků, z toho třetina žen. Tunely byly raženy pouze ručně, s výjimkou černého prachu nebylo použito žádných výbušnin. Při stavbě při nejrůznějších nehodách zahynulo 89 lidí, další stovky zemřely na následky různých nemocí, například cholery. 23. října 1853 projela úsekem Mürzzuschlag – Payerbach první lokomotiva. Slavnostního otevření trati 16. května 1854 se osobně zúčastnil i císař František Josef I. s chotí Alžbětou. První nákladní vlak projel po trati 18. května 1854 a první vlak s cestujícími 17. července téhož roku. Staniční a provozní budovy byly často stavěny přímo z materiálu vytěženého při ražbě tunelů. V roce 1959 byla trať kompletně elektrifikována. Od roku 2012 se pod masívem Semmeringu za přísných ekologických podmínek buduje nový 27,3 km dlouhý Semmeringský úpatní tunel. Bude přímo spojovat nádraží v Gloggnitzu v Dolních Rakousech a Mürzzuschlagu ve Štýrsku a měl by převzít rychlou osobní a veškerou nákladní dopravu. Na závěr tedy uveďme to nejdůležitější, že stavba byla uvedena do provozu v roce 1854 a roku 1998 byla zapsána na Seznam světového kulturního dědictví UNESCO jakožto mistrovské dílo Carla von Ghegy, ve své době první horská železnice o normálním rozchodu. A nyní vzhůru do terénu. Odjezd z Hodonína byl tradičně do těchto oblastí stanoven na pátou hodinu, přejezd přes Břeclav, Mikulov, Vídeň a kolem Vídeňského Nového Města proběhl rychle bez žádné zácpy v rakouském hlavním městě, a tak jsme o půl deváté na semmeringské horské stanici ve výšce 895 m. n. m. po 215 km strávených v autobusu už byli natěšeni na start. Rozdělili jsme se jako téměř vždy na dvě skupiny, předvoj pod vedením Jury Michenky o počtu 15 turistů měl v záměru projít celý dolnorakouský úsek trati až do Gloggnitzu (23 km), zbývajících 23 turistů šlo pak pod vedením Aleny Zubaté na pohodu 15,5 km do Klammu. Nejdříve jsme si u stanice prohlédli malou obrázkovou expozici věnovanou staviteli trati Carlu von Ghegovi a podél trati ve směru na jih se dle označených směrovek „Bahnwanderweg“ (značení bylo po celé stezce pomálu, ale směrovky na důležitých místech nechyběly) vydali okolo hracího koutku pro děti s názvem „dětská železnice“ a prvního z tunelů k nedaleké zastávce Wolfsbergkogel, od níž jsme to měli po krátkém stoupání namířeno ke dvěma vyhlídkovým bodům na trase. První z nich byla dřevěná rozhledna Doppelreiterwarte (919 m), druhým pak vyhlídka 20-Schillingblick na úpatí Wolfsbergkoglu (961 m), nazvaná podle jejího umístění na dřívější dvacetišilinkové bankovce. Z obou vyhlídek se nám otevřel fascinující pohled na klikatící se horskou dráhu v nádherné krajině, jež se vynořila z mlžných oblaků převalujících se na vrcholových partiích Schneebergu, od západu s viadukty Kalte-Rinne, Krausel-Klause a Rumplergraben a stanicí Breitenstein přímo před námi. Prohlédli jsme si tedy úsek dalšího postupu a následně jsme okolo golfového klubu Semmering a dalších rekreačních zařízení, z nichž některá už mají evidentně dobu své největší slávy za sebou, sestoupali k prvnímu z dvoupodlažních viaduktů, 151 m dlouhému a 24 m vysokému viaduktu Adlitzgraben, nazvanému podle stejnojmenného příkopu, který překonává. Pod viaduktem se nachází pro ukázku malá chatka, ubikace dělníků, kteří na stavbě pracovali, spolu s úzkorozchodným drážním vozíkem pro přepravu stavebního materiálu. Při sestupu k viaduktu jsme si nafotili právě projíždějící vlak, než jsme stačili vystoupat na úroveň viaduktu, už kolem projížděl další, provoz je zde skutečně silný. Po prudším výšvihu od viaduktu Adlitzgraben jsme se dostali nějakých 30 výškových metrů nad trať a po pěkném chodníčku za pozorování projíždějících vlaků a protějšího nádraží v Breitensteinu jsme klesli až k malému domku u trati, ve kterém našlo svůj domov Ghegovo muzeum – Muzeum Semmeringské dráhy, součásti Světového kulturního dědictví UNESCO. V objektu právě něco chutného připravovali, z hrnců na kotlíku k nám vanula vyzývavá vůně, leč jsme odolali a klesli až na samotné dno, a to na silnici pod nejdelším viaduktem na tomto úseku a jeden z jejich symbolů, 184 m dlouhá a 46 m vysoký dvoupodlažní viadukt Kalte Rinne (v překladu „Studený žlab“). Po jeho překonání ve směru od Semmeringu vjíždí vlak rovnou do 337 m dlouhého tunelu Polleres pod stěnou Pollereswand (976 m) a místo vypadá skutečně působivě. Pod viaduktem jsme krátce posvačili, pokochali se pohledem na skalní stěnu a během chvilky po silničce pod další skalní stěnou Spießwand (915 m) klesli do místní části Breitensteinu Adlitzgraben s nádhernými domky a vzorně upravenými zahrádkami. V hostinci Blunzenwirt (jak jsme později zjistili, jediném otevřeném na trase) jsme ani nezastavovali a krátce se klikatou pěšinkou hájkem vyšvihli až k obecnímu úřadu, filiálnímu kostelu a nádraží v Breitensteinu (765 m). Ani zde jsme se však nijak nezdrželi a rovnou pokračovali dále východně ve směru na Klamm. Postupně jsme vcelku pohodově vystoupali na louky nad Breitensteinem a usedlostí Weinzettlhof a u ohradníku vedle pasoucích se kraviček se nám prvně otevřel krásný pohled do údolí s pevností Klamm a protějším hradem Wartenstein. Poté jsme okolo usedlosti Weinzettlhof seběhli opět k trati, prošli pod úzkým viaduktem a současně s přiblíženým pohledem na Klamm vstoupili do dalšího z ohradníků a po chodníčku hustším smíšeným lesem přešli až těsně k tělesu 111 m vysokého a 37 m vysokého, opět dvoupodlažního viaduktu Gamperlgraben. Takže nejen že jsme měli jako na dlani vjezd po dráze na viadukt, ale po seběhu na dno údolí celou konstrukci viaduktu nad sebou, navíc jsme se dole opět setkali s pozůstatky techniky potřebné při budování trati. Chodníčkem jsme se pak krátce přehoupli do dalšího údolíčka a prohlédli si poslední z dvoupodlažních viaduktů na naší cestě, a to 142 m dlouhý a 39 m vysoký viadukt Wagnergraben, Tonda Mikl dokonce prošel po jeho středním patru. Od viaduktu Wagnerbraben nám zbýval už necelý půlkilometr do vesničky Klamm. Je spojena se spodní obcí Schottwien, má pouze pár domků, ale ihned při příchodu na náves vás kromě vstupu do farního kostela a protější fortifikace Klamm zaujmou perfektně čisté veřejné obecní záchodky, co by za ně dal třeba takový pochodník na slováckých vinohradech, kdyby na něj nečekaně po konzumaci burčáku došla potřeba. Ale vraťme se ještě k pevnosti Klamm, kterou zde máme přímo před nosem a po chodníčku se dá krátce vystoupat až ke vstupu do ní. V 11. století vzniklo v Klammu panství, které bylo spravováno ministeriály Formbacherovými. Tito pánové z „Chlammu“ však byli listinně zdokumentováni až v letech 1109 až 1144. Po roce 1158 se objevují jako následovníci štýrských markrabích. A tak je Ortolf II. z Klammu v 60. letech 12. století označován jako „ministerialis marchionis“, čili jakýsi ministerský markýz. Jeho synovcem Wigandem II. pánové z Klammu roku 1211 vymřeli. Hrad mohl nakonec přejít na jejich příbuzné, pány z Pittenu. Hermann II. z Klammu-Pittenu roku 1339 prodal svůj podíl na panství vévodům Albrechtovi, Friedrichovi, Leopoldovi a Ottovi. Tito zastavili Klamm Heinrichovi z Rappachu. Panství zůstalo až do začátku 15. století v zástavní držbě jeho následovníků a poté bylo opět vykoupeno. Protože si chtěl císař Friedrich III. udržet kontrolu nad Semmeringskou cestou, bylo jím dosazeno pouze několik opatrovníků panství. Když uherský, a posléze i český král Matyáš Korvín obsadil velkou část Dolních Rakous, byl Klamm, spravovaný obráncem Hansem Aichelpergerem, udržen pouze za cenu tuhých bojů. Byl dobyt teprve Maďary po dlouhém obléhání roku 1487. Když se císaři Maxmiliánu I. podařilo hrad opět získat do vlastnictví, dosadil jako dříve jeho správce. Roku 1518 převzal Siegmund Freiherr z Herbersteinu Klamm do zástavní držby. Hrad však už za velmi krátkou dobu přestal být udržován, a tak už při jeho navrácení zemským knížatům roku 1571 vykazoval těžká poškození. Ti se poté jako úřední správci mnoho nestarali o stavební zachování hradu, stejně jako rychle se měnící pánové, mající hrad jako zástavní majetek. Teprve Matyáš Wägele z Walseggu, který získal panství roku 1642 zdarma od císaře Ferdinanda III., investoval kolem roku 1663 velké prostředky do zlepšení obranyschopnosti hradu, ovšem postupně začal finanční prostředky přesouvat na výstavbu zámku Stuppach jako centra svého noblesního panství. Zříceninou se Klamm stal teprve počátkem 19. století. Roku 1801 způsobil úder blesku zřícení části stavby. Roku 1805, během napoleonských válek, byl hrad vypálen francouzskými vojáky. Hraběnka Karolína Šternberková prodala panství roku 1830 knížeti Janu I. z Lichtenštejna, který nechal provést nezbytné udržovací práce. Roku 1942 přešel hrad opět do soukromého vlastnictví. O tři roky později byl pak na sklonku 2. světové války obsazen Rudou armádou. V současnosti je hrad opět v soukromém vlastnictví a pro veřejnost nepřístupný. Alenina skupina tady posléze po 16 kilometrech své putování zakončila, Jurova skupina z návsi, kde posvačila, neboť jediný podnik byl už podle pohledu po delší dobu zavřený, pokračovala chodníčkem pod tratí směrem k nádraží v Klammu. Zdejší nádraží je situováno poněkud nad obcí a relativně vzdáleno (od obce Schottwien ani nemluvě), navíc jsme museli podstoupit ještě další strmější stoupání po klikaté silničce nad nádraží ke Klammské kapličce (746 m), za odměnu nám však byl krásný zpětný výhled přes viadukt na rychlostní silnici S6 k sjezdovkám na Semmeringu a poutnímu klášteru v Maria-Schutz. Od kapličky nás čekalo ještě poslední kratší stoupání na trase, a to pod úpatí Eichbergu (818 m). Cesta modřínovým hájem však ubíhala rychle, a tak při sběru malin či ostružin a pohledech k protějšímu hradu Wartenstein jsme brzy prošli k usedlosti nad Eichbergem s krásnými pohledy k našemu cíli Gloggnitzu a dále do Dolních Rakous, spadli opět k trati, prošli k zastávce Eichberg a okolo statku s koňmi a lesním chodníčkem sestoupali k zámku v Gloggnitzu, bývalému benediktinskému klášteru a místu pro zamilované, kteří se zde s oblibou oddávají. Jedna taková svatba zde právě probíhala, nicméně při prohlídce nádvoří jsme svatebčanům, k nimž právě v kapli promlouval farář, nevadili. Následně jsme podél hradeb seběhli k hostinci Stiegenwirsthaus a dopřáli si po 23 kilometrech závěrečné pivečko. Někteří už zůstali zde do příjezdu Jury Kopečka, jiní se nechali naložit až v centru Gloggnitzu, klidném městečku s 6 tisíci obyvateli v okrese Neunkirchen, jehož střed prochází v současné době rozsáhlou rekonstrukcí. Prožili jsme tedy další velice hezkou sobotu, namísto vysokohorské túry po náhorní plošině Raxalpe jsme si udělali procházku okolo dolnorakouské části Semmeringské horské dráhy a seznámili se tak blíže s historickou památkou zapsanou na Seznamu UNESCO. Tuto steku lze jen doporučit, může být i záložním programem, pokud nevyjde počasí do vyšších partií hor, nebo také zastávkou při delších cestách směrem do Alp či k moři. Na samotném Semmeringu lze lanovkou vyjet na Hirschenkogel (1340 m) a přejít přes Erzkogel (1504 m) na nedaleký Sonnwendstein (1523 m) s chatou Pollereshütte a pamětní kapličkou věnovanou horským myslivcům s návratem zpět na Semmeringu, tuto vycházku jsme též na cestě do Toblachu za pěkného počasí absolvovali. No a k dispozici je vám samozřejmě ještě jihozápadní – štýrská větev stezky „Bahnwanderweg“ ze Semmeringu do Mürzzuschlagu s muzeem věnovaným této dráze. Horám zdar! |
---|---|
Založil | Jiří Michenka, 24. 9. 2017, 21:21 |
Poslední změna | 25. 9. 2017, 5:42 |
Počet fotografií | 27 |
Možnosti | Doporučit přátelům na Facebooku |